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Le boom silencieux de la maintenance aéronautique

Si vous avez pris l'avion récemment, vous avez sans doute remarqué que les aéroports débordent de monde. Ce n'est pas qu'une impression. L'année 2025 a été une année de tous les records pour le transport aérien. La demande de voyages a atteint des sommets, avec un chiffre historique de 5,2 milliards de personnes ayant voyagé par les airs.

Le trafic, mesuré en passagers-kilomètres payants, s'est envolé pour dépasser de 9% son pic d'avant la pandémie de 2019. Face à cette frénésie, les revenus mondiaux de l'industrie aérienne destinés au transport de passagers devraient, pour la toute première fois de l'histoire, franchir la barre symbolique des mille milliards de dollars.

Le tableau semble ainsi idyllique. Les compagnies aériennes voient leurs avions se remplir à ras bord et, dans presque toutes les régions du monde à l'exception de l'Amérique du Nord, la rentabilité de l'industrie s'est renforcée.

Cependant, derrière les chiffres d'affaires records se cache une crise industrielle profonde, une paralysie de la chaîne d'approvisionnement et un manque criant de bras qui menacent la résilience de tout l'écosystème.

Dans cette newsletter, nous vous proposons de revenir sur le marché mondial de la maintenance aéronautique sur la période 2026-2036, et plus particulièrement sur les motoristes, un segment qui représente selon nous une formidable opportunité pour certains acteurs cotés en Bourse.

Pour rédiger cette newsletter, nous nous sommes appuyés sur le rapport Global Fleet and MRO Market Forecast 2026-2036 d’Oliver Wyman. Si vous souhaitez aller plus loin sur le sujet, nous vous recommandons vivement de le consulter.

Un ciel saturé, des usines grippées

Pour comprendre le problème, il faut commencer par regarder les carnets de commandes des grands constructeurs. Aujourd’hui, Airbus et Boeing, affichent des carnets de commandes pleins à craquer, avec 49 % des parts pour l'Européen et 38 % pour l'Américain. Au début de l'année 2026, l'industrie affichait un retard phénoménal d'environ 17 000 commandes d'avions non honorées.

Pour mettre ce chiffre en perspective, au rythme de production actuel, il faudrait plus de 12 ans pour répondre à cette demande. Le problème n'est donc pas de vendre des avions, mais d'être capable de les construire.

Malgré des objectifs de production extrêmement ambitieux, la réalité rattrape les constructeurs. Airbus, par exemple, s'était fixé pour objectif de produire 75 appareils de la famille A320 par mois d'ici 2027, mais à la fin de l'année 2025, l'avionneur peinait à en sortir 54 mensuellement.

Du côté de Seattle, la situation n'est pas plus reluisante. Boeing espérait atteindre une cadence de 57 avions 737 par mois en 2026, mais l'autorité fédérale américaine de l'aviation, la FAA, n'a approuvé qu'une augmentation limitée à 42 unités par mois à la fin de 2025.

Comment en est-on arrivé là ? La réponse est à chercher du côté de la fragilité extrême de la chaîne d'approvisionnement mondiale. L'industrie aéronautique est un puzzle d'une complexité inouïe. Il suffit qu'une seule pièce vienne à manquer pour qu'un avion de plusieurs dizaines de millions de dollars reste cloué au sol dans son usine d'assemblage. Or, les tensions ne cessent de se multiplier.

Le secteur fait face à des pénuries chroniques de matières premières essentielles, comme les matériaux composites ou le titane. S'ajoutent à cela une volatilité géopolitique marquée par des droits de douane incertains, une demande croissante d'avions militaires qui vampirise les ressources, et des difficultés générales à monter en cadence.

Les fournisseurs de pièces détachées hésitent eux-mêmes à investir massivement pour augmenter leur capacité, craignant de se retrouver avec des stocks excédentaires si les grands constructeurs venaient à rater leurs objectifs de livraison. C'est le serpent qui se mord la queue.

En conséquence, les prévisions de croissance de la flotte mondiale accusent aujourd'hui un retard de 6 ans par rapport à ce qui était anticipé avant la pandémie, ce qui représente un déficit de plus de 6 000 nouveaux avions qui auraient dû être produits.

Des avions de plus en plus vieux

Puisque les avions neufs n'arrivent pas, les compagnies aériennes n'ont d'autre choix que de conserver leur flotte actuelle beaucoup plus longtemps. Cette adaptation contrainte transforme le visage du ciel mondial. En 2025, l'âge moyen de la flotte mondiale s'est approché des 13 ans, marquant un vieillissement d'environ un an et demi par rapport à l'année précédente.

Et pour répondre à la demande insatiable des voyageurs, ces avions plus anciens sont sollicités de manière beaucoup plus intense. Le nombre moyen d'heures de vol par appareil a ainsi augmenté de 2% sur un an, et cette tendance à la sur-utilisation devrait se poursuivre jusqu'à ce que les livraisons finissent par rattraper leur retard dans la seconde moitié de la décennie.

Ce vieillissement de la flotte n'est pas sans conséquences, notamment sur le plan environnemental. L'industrie aéronautique s'est engagée à atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050, mais le retard de production met en péril ces objectifs de durabilité.