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Histoire de Safran

Tout commence à Gennevilliers, dans la banlieue nord de Paris, lorsque Louis Seguin, ingénieur centralien, ouvre une petite usine en 1895. À l’époque, il acquiert la licence du moteur GNOM, conçu par la firme allemande Motorenfabrik Oberursel. Il s’agit alors de gros moteurs industriels à pétrole, utilisés pour faire fonctionner les machines-outils dans les ateliers.

En 1905, avec son frère Laurent, Louis Seguin fonde la Société des Moteurs Gnome. À ce stade, l’aviation n’est pas encore au cœur du projet. La jeune entreprise vise d’abord les moteurs pour bateaux, puis pour automobiles.

Mais en 1907, Laurent Seguin imagine un moteur d’aviation rotatif. Son architecture est radicale pour l’époque. Le vilebrequin reste fixe, tandis que les cylindres, disposés en étoile, tournent autour de lui.

Ce système permet un refroidissement à l’air beaucoup plus efficace, et donc un rapport poids-puissance supérieur à celui des moteurs concurrents. Le premier modèle, le Gnome Omega, sort en 1909 et, très vite, il intéresse tous les pionniers de l’aviation.

En 1915, en pleine Première Guerre mondiale, Gnome fusionne avec son rival Le Rhône pour donner naissance à Gnome et Rhône. Pendant le conflit, l’entreprise produira 25 000 moteurs pour les armées alliées, auxquels s’ajouteront plus de 75 000 moteurs fabriqués sous licence à l’étranger, notamment aux États-Unis, en Russie, en Italie et au Royaume-Uni.

Mais la sortie de guerre est brutale. Les commandes militaires s’effondrent, et un impôt particulièrement lourd frappe les entreprises qui ont profité du conflit. Gnome et Rhône doit alors se réinventer. En 1921, l’entreprise rachète au britannique Bristol la licence du moteur en étoile Jupiter, puis développe sa propre famille de moteurs.

Sous l'impulsion de Paul-Louis Weiller, son actionnaire majoritaire dans les années 1930, Gnome et Rhône s'impose comme la plus grande entreprise européenne de moteurs d'avion.

L'entreprise diversifie aussi ses activités en se lançant dans la motocyclette, segment qu'elle exploitera jusque dans les années 1950 (on peut encore voir certaines de ces motos exposées au musée Safran de Villaroche).

En parallèle, une autre entreprise voit le jour en 1925. Elle avance d’abord dans son coin, mais jouera plus tard un rôle important dans la création de Safran. Cette entreprise, c’est Sagem.

À l'origine, Sagem fabrique de l'outillage et des machines-outils, avant de se spécialiser progressivement dans l'électronique de pointe (téléscripteurs, télécopieurs, centrales inertielles), notamment militaire. C’est d’ailleurs cette entreprise qui concevra plus tard le premier système au monde de guidage infrarouge pour missile air-air.

Puis, à la sortie de la Seconde Guerre mondiale, Gnome et Rhône est nationalisée et rebaptisée Snecma, pour Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation. L'objectif est de doter la France d'une autonomie stratégique en matière de propulsion aéronautique, dans un contexte de début de Guerre Froide.

D’ailleurs, dès 1948, Snecma conçoit l’ATAR 101, le premier moteur à réaction français, et plus tard, les Mirage III et IV seront équipés de moteurs issus de la famille ATAR.

Cependant, le tournant le plus marquant, et celui qui structure encore Safran aujourd’hui, intervient en 1974. Cette année, Snecma signe un accord de coopération avec l’américain General Electric pour développer ensemble un moteur destiné aux avions civils moyen-courriers.

Cet accord donne naissance à CFM International, une coentreprise détenue à 50/50 qui va profondément transformer Snecma. L’entreprise passe progressivement d’un motoriste surtout militaire à un acteur central de l’aviation civile mondiale.

Le produit phare de cette coentreprise, le CFM56, deviendra tout simplement le moteur à réaction le plus vendu de l'histoire avec plus de 34 000 unités produites.

À titre de comparaison, le Pratt & Whitney JT8D, l’un des moteurs les plus célèbres avant le CFM56, a été produit à environ 14 750 exemplaires. Le CFM56 a donc marqué deux générations d’avions de ligne. Il équipe notamment la première génération de l’Airbus A320, les Boeing 737 Classic et Next Generation, ainsi que plusieurs avions militaires comme le KC-135 ou l’E-3 Sentry.

Depuis 2016, le CFM56 est progressivement remplacé par son successeur, le LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion). Le LEAP équipe aujourd’hui l’Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX. C’est ce qui fait de Safran, à travers CFM International, le numéro un mondial des moteurs pour avions monocouloirs civils, le segment le plus important du marché de l’aéronautique civile.

Le 11 mai 2005 marque l’acte de naissance officiel du groupe que l’on connaît aujourd’hui. Snecma fusionne avec Sagem pour créer Safran. L’idée est de réunir deux savoir-faire complémentaires : l’expertise de Snecma dans la propulsion et les équipements aéronautiques, et celle de Sagem dans l’électronique, l’optronique et la défense.

L’entreprise va continuer à se développer, notamment via des acquisitions. Par exemple, le rachat de Zodiac Aerospace, finalisé en 2018, est la plus grosse acquisition récente de Safran.

Avec Zodiac, Safran récupère des métiers comme la fabrication de sièges, d’équipements de cabine, de toilettes, de systèmes électriques ou encore certains équipements de sécurité. Le groupe devient alors un acteur beaucoup plus large de l’aéronautique, capable de vendre à la fois des moteurs, des trains d’atterrissage, des systèmes embarqués et des équipements intérieurs.

Côté management, l’entreprise française est dirigée depuis 2021 par Olivier Andriès. Son arrivée coïncide avec deux annonces structurantes pour l'avenir du groupe :

• Le lancement du programme CFM RISE, qui vise à développer la prochaine génération de moteurs civils à l'horizon 2035, avec un objectif ambitieux de réduire la consommation de carburant de 20%.

• L'extension du partenariat avec GE Aerospace jusqu'en 2050, soit 25 ans de visibilité contractuelle supplémentaire sur ce qui constitue le cœur de la rentabilité du groupe.

Le secteur d’activité

Avant de commencer, revenons sur l’industrie très concentrée des moteurs d’avions. Pour cela, il faut distinguer les deux grandes familles d’avions civils.

1. D’un côté, il y a les monocouloirs. Ce sont les avions court et moyen-courriers, avec un seul couloir central. Ils sont utilisés pour des vols régionaux ou continentaux, comme Paris-Madrid, New York-Miami ou Singapour-Bangkok. Les exemples les plus connus sont les avions des familles A320 d’Airbus et 737 de Boeing. De loin, ce sont les avions les plus vendus, et pour Safran, c’est un segment clé car c’est là que CFM International occupe une position dominante.

2. De l’autre côté, on trouve les gros-porteurs. Ils ont généralement deux couloirs et transportent davantage de passagers sur de longues distances, comme Paris-New York ou Dubaï-Tokyo. On y retrouve des avions comme l’Airbus A350, le Boeing 787 ou le Boeing 777. Sur ce segment, le marché est surtout dominé par GE Aerospace et Rolls-Royce.

Regardons maintenant l’A320neo, la nouvelle génération de la famille A320 d’Airbus, développée notamment pour réduire la consommation de carburant. Ces avions peuvent être équipés de deux moteurs différents, selon la décision de la compagnie aérienne : le LEAP-1A de CFM International, ou le GTF de Pratt & Whitney.

En face, on retrouve le Boeing 737 MAX, son grand concurrent américain. Mais ici, la situation est différente. Le 737 MAX est équipé exclusivement du LEAP-1B de CFM. Autrement dit, chaque 737 MAX vendu embarque automatiquement un moteur lié à Safran.

Sur le segment le plus important du marché, celui des monocouloirs, le marché est un duopole composé de CFM International et de Pratt & Whitney. C’est ce qui explique pourquoi, selon Oliver Wyman, CFM et P&W devraient livrer environ 75% des moteurs d’avions commerciaux au cours des dix prochaines années, monocouloirs et gros-porteurs confondus.

De plus, contrairement à ce que l’on pourrait penser, dans ce secteur, l’argent ne vient pas principalement de la vente du moteur. Il vient surtout des services réalisés après la vente.

Le modèle économique du moteur d’avion est un modèle “rasoir et lames”. Le moteur est vendu à prix très bas, voire parfois à perte. Mais ensuite, le motoriste se rattrape sur les “lames”, c’est-à-dire les pièces détachées, la maintenance et les services que la compagnie aérienne devra acheter pendant toute la durée de vie de l’appareil.

Cette logique s’explique par le rapport de force au moment de l’achat. Lorsqu’une compagnie aérienne passe une très grosse commande, elle dispose d’un pouvoir de négociation considérable. Par exemple, si Ryanair commande 300 Boeing 737 MAX, elle peut obtenir des conditions très agressives sur les moteurs.

Le motoriste accepte, parce qu’il ne raisonne pas seulement sur la vente initiale. Il sait qu’il vient de verrouiller 300 avions, donc 600 moteurs, qui vont voler pendant 25 à 30 ans. Et chacun de ces moteurs nécessitera des pièces détachées, de la maintenance et des services réguliers. C’est pour cette raison que les services occupent une place aussi importante dans le modèle de Safran.

Activités de Safran

Safran n'est pas une entreprise mono-produit, mais plutôt un conglomérat industriel structuré autour de trois grands segments qui se complètent mutuellement 👇

1. Propulsion (50% du CA) : conception, fabrication et services après-vente des moteurs d'avions civils (CFM56, LEAP), militaires (M88 du Rafale) et d'hélicoptères, plus la propulsion spatiale et missile.

2. Equipment & Defense (39% du CA) : tout l'équipement indispensable d'un avion hors moteur (trains d'atterrissage, freins carbone, nacelles, systèmes électriques, avionique, oxygène, toboggans d'évacuation) plus l'ensemble des activités de défense (optronique, navigation inertielle, drones, munitions HAMMER).

3. Aircraft Interiors (11% du CA) : sièges d'avion (économie, business, première), cabines complètes (galleys, toilettes, compartiments à bagages), divertissement à bord.

Segment Propulsion

L’activité Propulsion, c'est l'activité historique et de très loin la plus stratégique de Safran. En 2025, elle a généré 15,7 milliards d'euros de revenus.

En 2025, 65 % des revenus de la Propulsion viennent ainsi des services, contre seulement 35 % des ventes d’équipements neufs. Par conséquent, plus le parc de moteurs installés grandit, plus cette base de revenus récurrents s’élargit, et plus la rentabilité du segment progresse.

La répartition des revenus entre clients reste la même qu'on connaît bien : les avionneurs (Airbus, Boeing, COMAC) qui choisissent le moteur au lancement d'un programme, un choix qui les engage pour 20 à 30 ans. Ensuite, nous avons les compagnies aériennes et les loueurs qui financent la maintenance pendant des décennies pour répondre à la hausse du trafic aérien, ainsi que les États pour la dimension militaire et hélicoptère.

Enfin, GE Aerospace est un partenaire central. Sur les monocouloirs civils, Safran et GE opèrent ensemble CFM International. Sur les gros moteurs long-courriers de GE, Safran intervient plutôt comme partenaire et récupère une part des revenus.

Au sein de ce segment, Safran génère son chiffre d’affaires à travers trois grandes familles de produits :

1. les moteurs civils

2. les moteurs militaires

3. les moteurs d’hélicoptères

Les moteurs civils (CFM56 + LEAP)

Les moteurs civils représentent la part du lion du segment Propulsion. En effet, le duo CFM56 + LEAP représente 68% du chiffre d'affaires, soit environ 10,6 milliards d'euros en 2025.

Aujourd’hui, les ventes de moteurs neufs concernent exclusivement le LEAP, puisque le CFM56 n’est plus commercialisé, même s’il continue de générer d’importants revenus de maintenance. De plus, contrairement au programme CFM56, les positions du LEAP ont été verrouillées très tôt. CFM est présent sur les avions monocouloirs les plus importants du marché grâce à trois variantes du moteur :

• LEAP-1A : c'est l'une des deux options possibles pour l'Airbus A320neo (l'autre étant le PurePower PW1100G de Pratt & Whitney). En 2022, environ 60% des A320neo commandés étaient équipés en LEAP-1A.

• LEAP-1B : c'est le moteur exclusif et unique du Boeing 737 MAX. Il n'y a pas d'alternative.

• LEAP-1C : c'est aussi le seul fournisseur occidental pour la propulsion (moteur + nacelle) de l'avion chinois COMAC C919, censé concurrencer l'A320 et le 737 MAX sur le marché chinois domestique.

Fin 2025, près de 11 000 moteurs LEAP avaient été livrés depuis le démarrage du programme, et le carnet de commandes de CFM International atteint plus de 12 900 unités supplémentaires. Au rythme record de 2025, soit 1 802 moteurs livrés, cela représente plus de 7 années de production déjà sécurisée.

À très long terme, Safran et GE visent une flotte LEAP de 48 000 à 50 000 unités, ce qui lui permettrait d’avoir une part de marché proche de 75% face au GTF de Pratt & Whitney.

Safran prévoit toutefois de continuer la montée en cadence, avec environ 2 600 livraisons annuelles visées à horizon 2028, tandis que la base installée de LEAP devrait plus que doubler entre 2025 et 2030.

Concernant le moteur LEAP, il est important de noter un point intéressant sur un cas d'école de décalage entre la réalité économique et la comptabilité. Depuis son lancement en 2016, ses contrats de service "à l'heure de vol" (RPFH) génèrent déjà du chiffre d'affaires et du cash, mais Safran a choisi, par prudence, de ne reconnaître aucun profit sur ces contrats jusqu'en 2024.

En effet, tant que le moteur connaissait des soucis de durabilité (usure plus rapide que prévu), Safran a préféré mettre l'argent de côté dans une "cagnotte de sécurité" plutôt que d'afficher un profit qu'il aurait fallu reprendre plus tard si les coûts de réparation s'étaient envolés.

Autrement dit, il aura fallu attendre l'arrivée à maturité du moteur via la nouvelle aube de turbine haute pression, qui règle les problèmes de durabilité initiaux. Une fois ce cap franchi sur un contrat donné, et lorsque les coûts cumulés atteignent environ 80% des coûts totaux attendus, la provision se libère d'un coup !

Concrètement, l'exercice 2025 a marqué ce basculement pour le LEAP-1A, et 2026 devrait connaître la même chose concernant le LEAP-1B, avec un an de décalage lié à sa certification plus tardive. Aujourd'hui, nous estimons qu'une majorité de la flotte LEAP est encore loin d'atteindre les 80% des coûts totaux, ce qui signifie que le potentiel reste immense. Bien évidemment, nous surveillerons ceci de près dans le Club Bourseko, puisque c'est l'un des principaux enjeux sur Safran.

Ainsi, pour l'investisseur, une grande partie de la croissance des bénéfices de Safran sur la prochaine décennie ne viendra pas seulement de la croissance de la flotte ou des prix, mais aussi du simple déverrouillage mécanique de ces réserves comptables accumulées depuis dix ans.

En outre, comme nous l’avons vu, la vente d’un moteur neuf sert surtout à installer Safran dans la flotte d’une compagnie aérienne. Le profit arrive ensuite, au fil des années, avec la maintenance, via trois grands canaux :

1. D’abord, les pièces détachées. Lorsqu’un moteur revient en maintenance, les pièces les plus sollicitées doivent être remplacées progressivement, comme les aubes de turbine haute pression, les joints ou les paliers. Ces pièces sont vendues aux ateliers de maintenance. En 2025, les ventes de pièces détachées ont progressé de 17,6% en dollars, puis de 29,3% au premier trimestre 2026, principalement grâce au CFM56.

2. Deuxième canal, les opérations de maintenance complètes. Tous les trois à cinq ans environ, un moteur doit être démonté, inspecté puis remis à neuf en atelier. Safran réalise environ la moitié de ces opérations dans ses propres ateliers, tandis que le reste est effectué par des ateliers indépendants ou par des acteurs comme Air France-KLM ou Lufthansa Technik. Sur le CFM56, Safran s’attend à environ 2 300 à 2 400 visites en atelier par an entre 2025 et 2028, avant un déclin progressif à partir de 2029.

3. Enfin, il y a les contrats RPFH (Rate Per Flight Hour). C’est une sorte d’abonnement appliqué aux moteurs d’avion. La compagnie aérienne paie un montant fixe par heure de vol, et Safran garantit en échange la disponibilité opérationnelle de la flotte. C’est probablement ce qui se rapproche le plus du SaaS dans cette industrie.

En ce qui concerne le CFM56, depuis son lancement en 1982, plus de 33 000 unités ont été produites. Environ 23 000 sont encore en service aujourd’hui, principalement sur les Boeing 737 Classic, les Boeing 737 NG et les Airbus A320.

Ce qui nous intéresse le plus, c’est qu’actuellement la flotte de CFM56 a aujourd'hui 15 ans d'âge moyen, et 40% des moteurs n'ont pas encore connu leur première visite en atelier, 29% n'ont pas connu leur seconde. Or une deuxième visite génère typiquement 60% de revenus en plus que la première, du fait d'un périmètre de travaux plus large.

Ce vieillissement de la flotte est donc une bonne nouvelle pour les revenus de pièces détachées et de maintenance dans les années à venir, bien au-delà de ce que le marché anticipait il y a encore un an.

Les CFM56-5B et 7B, qui correspondent aux générations les plus récentes du programme, génèrent aujourd’hui la majorité des revenus de maintenance. Ce sont eux qui ont encore le plus d’années de vol devant eux, et donc le plus de potentiel en pièces détachées, maintenance et services.

Les moteurs militaires